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作為一個“慢熱能力”非常強的人，這項技能始終讓我和大多數90后聊起個別天兒來顯得格格不入。說實話，我對任何新鮮事物都顯得格外慢熱，接受起來通常都比較慢。舉個例子，現款奧迪A4L在剛換代的時候，這套簡約又極富科技感的內飾讓不少年輕人拉著父母去買單。而我卻怎么也無法欣賞的來，在大多數人吐槽寶馬內飾“擺不上臺面”時，我卻覺得一臺車的內飾本該是這樣簡簡單、實用就行了。所以每次聊到類似的話題，我只要稍微發表下自己的想法，總是會被身邊同事擠兌，偶爾還會被質問“你到底是不是年輕人”。

言歸正傳，我不太能接納新鮮過了頭的事物，對我而言，越是穩定、越是傳統的東西就越能打動我。但目前隨著主力購車人群不斷年輕化，90后慢慢接手了購車主力群體的大旗，傳統似乎再也不能打動年輕人了。長江后浪推前浪，一不留神就有可能被拍死在沙灘上。對于像奔馳C級、奧迪A4L、寶馬3系這樣的熱門車型來講，每次改款、換代，不得不經過深思熟慮，“銷量支柱”一旦坍塌，勢必一把刀就會插在心頭。

正當大家都在猜測奔馳C級會在什么時候換代并裝上全新家族內飾的時候，奔馳C級在去年完成了改款，而此次的改款表面看上去沒什么意外，但外界對新的動力系統還是存在褒貶不一的態度。新的1.5T+48V的動力系統裝配在C級上，且原先C200車型取消，改為C260，表層意思可以理解為排量變小、尾標上的標識數字增加。當然，2.0T車型同樣也可以買到，只不過只能去選擇高功率的C300車型了。那天刷論壇無意中看到網友這樣評價道“好在奔馳沒給C級來個三缸機，還能當一頭”瘦死的駱駝“。”這句話無非表達了這位網友對排量減小很不理解的看法，其次也可以說是一種抱怨吧。但總歸來說，面對大趨勢，我們理應客觀的去看待問題。BBA的這三款產品本身的取向就有所不同，再加上市場的不同政策，奔馳換裝小排量動力系統一舉，更像是把寶壓在上面，大伙兒能不能接受還是得慢慢看市場反饋。至于1.5T+48V的新動力組合，到底會不會對銷量造成影響呢?我們先從產品方面來談。

【資料圖】

#48V輕混系統的存在有何意義?

其實代號為M264的四缸發動機大家聽了一定不會陌生，但仔細對比下就知道了，之前C200上用的是M274，而這是264。這臺發動機排量只有1.5L，與48V的輕混系統匹配在一起，綜合功率為184馬力，峰值扭矩280牛·米。與之前2.0T的C200車型相比，馬力方面保持一致，而扭矩小了20牛·米。關鍵的是百公里加速成績也慢了0.6秒左右，變成了8.3秒/0-100km/h。

從數據方面來講，新款奔馳C確實不如上款代車型，而這時候提一嘴燃油經濟性，搞不好還得被噴，因為在無數鍵盤手心中奔馳車主怎么可能在乎“那兩個油”?奔馳官方宣稱在C260上有超過50%的配件都是全新的，是老款C200上沒有的。而48V到底是干嘛的其實也不難解釋，目前配備48V輕混技術的車型不少，目的也是為了輔助發動機以及車內用電需求，說白了就是一個輔助位。

圖：M264發動機上的48V智能電機(RSG)

但實際上這套48V輕混技術與傳統的混動技術還不大一樣，相對的參與度并不高，因為48V輕混系統并不具備傳統混動系統可維持一段時間純電行駛的能力，電池容量也相對很小，說白了也就是對動力輸出幫助不大。但它確實也參與到了動力輸出上，至于能不能感受的出來，也就另當別論了。再有，48V輕混系統也確實有動能回收，針對于奔馳C260而言，能在不超過2500轉的氛圍內，提供動力輸出，可在特定條件下在車輛低速時關閉發動機，從而降低5%-10%的油耗，帶來更好的燃油經濟性。不過若是你用傳統混動車型的眼光去看待這套48V輕混系統，從行駛方面來說它確實沒什么能感受到的功勞，這里也包括平順性。

#和2.0T相比，這套動力系統體驗如何?

當你按下啟動按鈕時，這時候48V輕混系統一定會刷一波存在感，整臺車動力被喚醒且感受不到一絲抖動。為啥說48V輕混系統在駕駛方面遠沒有傳統混動車電機給予的幫助大，是因為當車輛正式走起來發動機就開始正式工作了，你感受不到電機的幫助，油門踏板還是奔馳一貫的調教，初段顯得比較慵懶，讓你覺得整臺車沒什么輕塊的感覺，反而比較沉。如果你不盯著儀表盤下方的電能指針看，你真的感受不到電驅的存在。由于排量減小的關系，同速下C260的轉速要比之前的C200要高，這也是小排量車型無法避免的一點，當然你也不能完全說這是缺點，總之正常行駛你感受不出來無力感也就行了。不過來自發動機的噪音隨著深踩油門之后，慢慢就開始顯露出來，隔音方面沒有在上款車型的基礎上有所減配的前提下，車內來自發動機的噪音變得要更大一些。

ECO模式下，車速提升起來時松油門，此刻儀表盤轉速會顯示為0，此刻代表了發動機已經進入休息狀態，點擊介入到驅動當中，向前滑行的力度有所保持，從而達到降低油耗的目的。

其次是大家最關心的動力，主觀方面，我并沒有明顯感覺到比老款車型變肉，整臺車提速過程也不會很吃力。每一腳踩下油門動力響應也很及時，只不過隨著轉速的攀升，你就能體驗到小排量發動機還是存在一定吃力感。加速成績雖然沒有差太多，但你愜意的駕駛還好，如果把駕駛模式調到Sport模式且駕駛風格稍稍激進的話，發動機不友好的噪音加上較為佛系一些的加速感就不能讓人滿意了。若你用2.0T 的車型進行對比，很容易就能感受出之間存在的差距，這臺C260L 4MATIC確實不太適合激進的駕駛風格，所以Comfort下正常舒服愜意的駕駛，才是它的調性。

總結下動力夠不夠用的問題，日常駕駛動力不弱雞，但油門踏板力度加深，動力表現就趨于一般了，整體與同馬力的C200車型比，動力差異還是比較容易感受出來的。

9AT帶來的體驗沒有明顯的新意，還是和之前一樣，升降檔邏輯以及換擋速度都挑不出什么毛病，但“老生常談”的2-3擋切換時出現的小頓挫問題，依然可以感受到，不過油門初段48V輕混系統的介入，一定程度上也優化了一些平順性，算是彌補一些掉分情況吧。正常駕駛時，這臺9AT變速箱與發動機匹配度極高，除了剛才說的小問題以外，如果你不盯著儀表盤看，體感方面你甚至感覺不到變速箱檔位間的切換。

其實奔馳C級的定位并不在于運動，相反是舒適兼顧一部分運動，但老實說，它真的不適合激烈駕駛，底盤和懸架的調教也更趨于舒適。首先，底盤的厚重感和扎實度都是同級最出色的，和3系相比差了些韌性，但比起奧迪A4L，高級感要更強。對于路面上細微顛簸的過濾，C級做的真的很到位，濾震效果同級最出色，面對大的顛簸，只要你車速控制合理，傳入車內的震動感也很合理。由于后排坐墊進行了加除了相對緊繃的底盤和懸架，C級的轉向手感也屬于比較穩健的那一類型，轉向力度相對偏重，沒有3系那么神經刀般的指向性，但一樣也沒什么虛位，車頭也很靈活，無論是低速還是高速駕駛，都能給駕駛員不錯的信心。

#外觀微調，這套設計再看幾年問題不大

新款奔馳C級的外觀基本與老款車型保持一致，只在一些設計上進行了微調，例如全LED大燈，全設計的LED尾燈，在AMG套件車型上對中網以及空力套件進行了完善。與此同時被多應用在奔馳S級車型中的19寸AMG輪圈以及奔馳E級車型上的輪圈也被下放至C級車型當中。

新款奔馳C級的外觀變化并不是很大。可以看出差別的主要有三個地方，第一就是前后的LED大燈，第二是不同款式所配備的中網以空力套件上的細節，第三則是更多樣的輪圈選擇。

#內飾區別較明顯，依然是同級最豪華

2019款奔馳C260L 4MATIC的內飾方面和老款C200L相比整體變化并不夸張，不過細節相差還是很大的，整體配置有所增加，依然是同級最豪華的座艙。

至于新鮮感，可能就沒那么強了。方向盤樣式有所變化，標軸和長軸也在方向盤上做出了區分，長軸方向盤底部不是平的。方向盤還加裝了Dual Thumb Control系統。

全液晶儀表也是需要進行選裝的，樣式保留了雙炮筒式的布局，顯示色彩非常豐富，整體效果還不錯并且帶有三種顯示風格，選裝費用為4900元，說實話確實不貴。

10.25英寸的中控大屏看起來也舒服多了，全新的COMAND系統取消了原先的滾輪。

原先長軸運動版中控臺上也有一塊鐘表，而現在鐘表只在立標車型上出現，其實對于一臺C級來說，有沒有這塊表沒多大意義，因為實際看著并不顯好。

由于試駕車為C 260 L的頂配車型，所以配置也自然對得起觀眾，前排座椅記憶+按摩+加熱通通都有，并且也出現了柏林之聲的音響，實際感受效果很出色。

后排也有分區的獨立空調，并且設置了USB等充電口滿足后排乘客需求，后排乘客也可以獨立控制天窗的開啟和關閉。

美中不足的是中間地板隆起的高度不太理想，坐在中間位置的乘客腿部會比較難受，不太適合長時間乘坐。

空間方面，如圖所示。身高 178的體驗者坐在前后排都能輕松找到一個舒適的坐姿，如果是標軸車型，后排空間會明顯縮減，而長軸車型頭部和腿部均有超過一拳的空間，加上后排較軟的座椅，整體舒適性還是非常給力的。

保時捷作為一個專注打造跑車的品牌，一直是車迷心中無可取代的傳奇。而隨著市場需求，專注于制造跑車的品牌也在2002年開始玩起了SUV，Cayenne自2002年誕生，就成了這個有著70年歷史的跑車品牌的銷量擔當。沒錯，很多人也開玩笑說Cayenne是保時捷繼續研究打造跑車的“經濟來源”。對于保時捷粉絲而言，Cayenne多少有些違背了品牌的專一精神，一臺SUV怎么看也與品牌所強調的極致駕駛體驗背道而馳。但不得不說，高性能豪華SUV很符合有錢人的口味，卡宴賣的確實很好，尤其深受中國消費者的青睞。

本次試駕的是Cayenne的普通版車型，也就是入門版本。而這代Cayenne一共有三個版本，區分也主要建立在動力方面。分別是Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo，從價格來看，指導價91.8萬元的Cayenne，甚至比BBA的旗艦SUV車型門檻還有來的更低一些，但買保時捷就離不開選裝，為了更好地體驗，這錢還是要花的。選配置就像去吃麥當勞，根據食量和兜里的Money決定點什么套餐，挑幾樣自己需要的配置，花個十幾萬還是很容易的，所以別人的保時捷比你的貴，不要覺得是人家買虧了，對比一下就知道了。

#不能用來“疾如風”，我買臺保時捷做什么?

新一代保時捷Cayenne給人帶來的新鮮感乍一看并不強，外觀什么的我們留著一會再談。從賬面數據來看，這臺新的3.0T發動機相比上一代車型的動力參數幾乎沒變，功率上升7馬力，扭矩增加10牛·米，這對于這樣身段的Cayenne又能有啥用。但需要注意的是原來的機械增壓在新發動機上變成了渦輪增壓，雖說機械增壓的口碑一直不錯，相比渦輪不存在遲滯問題，但換裝這套渦輪后，峰值扭矩會來的更早，這臺Cayenne的動力響應更加敏感且積極了。而上代Cayenne那套動力組合，相比新一代車型從起步的時候就很容易能感受出區別，起步不夠迅捷，動力來的直接性一般，所以說看問題不能片面。

3.0L V6渦輪增壓發動機最大功率340馬力，峰值扭矩450牛·米。與發動機相匹配的是第二代8速 Tiptronic S變速箱。除發動機外，這套變速箱也有針對性地做出了升級，低檔位的齒比更加寬泛，據說6擋情況下就能使Cayenne達到極速，而7、8兩擋設計為超速擋，為的是更好的燃油經濟性。官方稱整臺車最大優化的方面來自底盤，而主要優化的項目在于舒適性。

初次握著這代Cayenne的方向盤上路后，手中的這臺保時捷給了我一個全新的體驗，如果你對這臺保時捷的極致操控抱有期待，那可能你會失望了。全新Cayenne在舒適方面的提升可以說是上了一個臺階，無論是腳下的油門踏板還是整個底盤帶來的反饋，都更像是一臺豪華舒適定位的大型SUV。畢竟它是臺保時捷，所以我還是迫不及待地想試試它的功力，Nomal模式動力響應比較溫柔，尤其是油門初段，變速箱甚至更樂意為你去升檔位，而你也感受不到任何的戰斗氣息。深踩油門，隨著變速箱的連續降檔，推背感也隨之到來，整套動力系統的精髓在于精密的反饋，用最通俗的話來講就是懂駕駛員的意圖，踩多少有多少。但聽不到排氣的轟鳴感受不到油門神經質的體驗，還是讓人特別不甘心。于是我把駕駛模式調整至Sport，這臺3.0T發動機在Sport模式下響應速度非常快，渦輪的介入非常積極，讓你感受不到延遲，不斷松油門再踩，轉速指針也會緊隨你的心意，帶來加速感，由于SUV車身較高的關系，體感上會覺得加速感會很強烈。而Sport+模式下，駕駛體驗與Sport相差不大，只是各方面的都變得更為極致了，6秒的零百加速成績足以打消你對這臺入門版Cayenne動力夠不夠用的問題，想激情它同樣也不差。

很多人總是喜歡拿Cayenne去和途銳比較，也有很多人戲稱Cayenne是換了殼的途銳，不能說它們之間沒有關系，畢竟是出自于同一平臺，但當你試過兩臺車之后，你就知道它們的不同不止來自于調教了。這代Cayenne基于大眾的MLB EVO平臺打造，該平臺最善于制造明星選手，除了小弟途銳以外，奧迪Q7、賓利舔越、蘭博基尼Urus都是該平臺下的產物。另外，這代Cayenne也更換了懸架形式，上一代的雙叉臂式獨立前懸架變成了多連桿式獨立懸架，并且材料變成鋁制，重量方面有所減輕。不止這些，車身也大量加入了鋁制材料，全面輕量化。

這代Cayenne給人的第一印象并不是激進和極致，而是舒適。保時捷在這代Cayenne的底盤上下足了功夫，帶來的體驗也是讓我意想不到。按常理來說，即使Cayenne是臺SUV，但也會是臺富有同級別更強運動能力的車型，但實際體驗卻有著極大反差，底盤的濾震性甚至很像一個豪華轎車。尤其是對于路面帶來的震動以及坑洼路帶來的顛簸，底盤都能過濾的很充分。但當你覺得它很“軟”的時候，它又能最快速的讓你感覺到韌性，靈活的車頭加上底盤出色支撐讓你在舒適和運動中很容易找到平衡點。平常開它代步的時候很舒服，加速超車變道，你又會覺得它非常靈活，不用糾結什么，Cayenne還是同級別最有運動能力的SUV，而它也擁有雙重性格，時刻告訴你想極致你去買911，開上911你又會把目光投向我。

相比同級其它品牌的旗艦SUV，Cayenne能帶來更好的操控主要也歸功于緊繃、路感清晰的轉向系統。即使在舒適模式下，你也能感受到這臺車轉相比非常精密，對于小姐姐而言，Cayenne的轉向力度確實有些大，說實話確實有些沉了。而Sport+模式下，之前所能感受到的轉向虛位基本不再存在，指向性非常精準，整臺車的協調性甚至能夠應付日常山間的彎道了。當然，你最好也別指著Cayenne能在山路上給你帶來多極致純粹的駕駛體驗，時刻別忘記它的定位。

#精致的各個細節，全面簡潔化會令氣質更好?

就像保時捷911一樣，每次換代大家對它的要求就是不要改變，大家也戲稱保時捷911的設計師是最清閑的。而保時捷旗下的各個車型換代過程中通常都不會有太大改變，風格一直在延續，這也是車迷最希望看到的。

這代Cayenne的車頭部分與上代車型相比，辨識度并不高，甚至不太熟悉Cayenne的人不大能區分出哪個才是新款。包括大燈造型、前臉設計也都保持了延續，而沒看到什么創新，但經典對于保時捷而言就是吸粉兒神器。

下方的進氣格柵面積有所增加，給發動機以充足的散熱條件。可能你會覺得Cayenne標配全LED大燈真的沒必要拿出來說一嘴，但其實上代Cayenne的LED大燈并不是標配，是需要花錢選裝的。

這代Cayenne在尺寸方面和上代車型基本上沒有任何變化，只是寬度略微有所增加，軸距方面沒有任何變化。

相比于車頭，車尾的變化才是整車外觀方面最大的部分，貫穿式家族風格也應用了到了保時捷旗下的各個車型。貫穿式尾燈也繼續保留，相比上代車型，整個尾部的設計變得更為簡潔，氣質變得更優雅了。

#再也不像“飛機駕駛艙”?

這代Cayenne的內飾變化不小，大體還是走著越來越簡潔的路線，上代車型上繁雜的物理按鍵被減少了很多，轉化為了觸控面板，同時科技感也有所提升。對于減少物理按鍵這點，有兩種看法，一部分人認為上代車型類似飛機駕駛艙的理念更有戰斗氣息，而變得清新之后倒有些不適應了。

繼續保留下轉速機械式儀表，其余四塊均為液晶儀表，主要行車信息和車輛參數也都可通過這四塊儀表顯示和操作。

中間12.3英寸的液晶顯示屏，顯示效果極為清晰，每次看到這樣的屏幕就想到了日系選手，為何電子工業如此發達的日本，在車上裝配的液晶顯示屏總是飽經年代呢?想不明白。

檔位附近原本滿是物理按鍵的面板，轉化為一塊面積很大的觸控屏，并且每次按下都有類似物理按鍵的回饋效果，除了容易留下指紋，其余真的沒得挑。而且沒選配的功能也不像之前那樣確實物理按鍵上的LOGO，換成液晶屏也和諧了不少。

Cayenne標配的座椅支持14向調節，座椅的包裹性和軟硬度都很合適，兩側的側翼也可根據身材進行調節。圖為身高179cm的體驗者，坐在前排位置，調整好合適的坐姿，此時的頭部空間超過一拳。

身高179cm的體驗者坐在Cayenne的后排，整體空間表現一般，找到合適的坐姿沒啥壓力，只不過空間就不是特別充裕了。此時的腿部空間為一拳兩指，頭部空間大致為一拳。Cayenne確實不是用來和同級對手比空間的，但好在座椅的舒適度很高。

空調出風口下方也給后排乘客準備了兩個USB充電接口，這位置也有可以進行選配的功能，具體還需要在買車的時候細翻一下選配表。

Cayenne的尾箱容積中規中矩，算是正常水平，縱深和橫向長度也都沒啥可說的。

右側的電動按鍵是用來調整底盤高度的，目的是為了方便拿取尾箱內的物品。實測最高位可塞下一拳，最低位則為兩指。

#寫在最后

Cayenne有著含著金鑰匙出生的品牌光環，所以一出生就意味著要比同級對手在逼格方面更為突出和到位。

新一代Cayenne能再舒適和運動之間取到平衡，保時捷產品設計團隊就像魔法師一樣。如果你還在糾結Cayenne和途銳之間的平臺關系，而對Cayenne做出鍵盤類的點評，那未免也太不講理了。新一代Cayenne給你帶來這種質感雖不及絲般順滑，但說它是最優雅浪漫的運動員肯定沒錯。它也讓我們知道了一個跑車品牌，同樣能造出一輛富有品牌精髓的SUV，且這臺SUV能成“經濟支柱”并不是因為實用性那么簡單。

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