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北京日報客戶端 | 記者 豐家衛 通訊員 張政 李冕

(資料圖)

一橋飛架，跨越伶仃。9月23日，隨著最后一根主纜索股的架設，由中交二航局參建的深中通道伶仃洋大橋主纜全部架設完成。

深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程，全長約24公里。伶仃洋大橋是深中通道控制性工程，為主跨1666米的三跨全漂浮體系懸索橋，主塔高270米， 是目前世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋，也是世界最高海中大橋。

主纜是懸索橋的主要受力構件，有著懸索橋“生命線”之稱。伶仃洋大橋共有2根主纜，每根主纜最大纜力10萬余噸，從東、西兩座主塔上方一躍而過，跨越1666米寬闊水面，兩端分別錨固在東、西兩個巨型錨碇中。

伶仃洋大橋單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米的中國自主研發2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成，這也是目前國內強度等級最高的懸索橋主纜鋼絲。伶仃洋大橋高強鋼絲不但有利于降低主纜用鋼量、減小風阻，實現節能減排，還增強了抗腐蝕性，是繼南沙大橋1960兆帕主纜鋼絲后又一升級突破。

主纜的每根索股長約3000米、重約85噸，單根主纜重達1.7萬噸。兩根主纜鋼絲總長度加起來能夠環繞地球4圈。成橋階段每根主纜的最大纜力超10萬噸，相當于能同時承受三艘中型航母的重量。

要將每根總重達到1.7萬噸的主纜搬至270米高空并非易事。為減少索股牽引對鋼絲造成的摩擦，并分散鋼絲重量使貓道均勻受力，必須借助貓道上的托架完成。施工地處珠江入海口，天氣變幻莫測，承載著鋼絲重量的托架容易因位置偏移而變形甚至損壞，主纜索股位置也隨之偏移無法保持水平。項目團隊建立架設專班，專人負責每隔三天對托架進行調整，確保了托架穩固狀態。

“全橋第一根索股牽引成功并完成線型、高程測定后，接下來每根索股都要以它為基準進行牽引調位。”中交二航局深中通道項目測量隊隊長羅友華說：“但后續索股架設中，海上大風導致索股搖晃無法精確測量，我們通過主纜‘U’型保持器和索股抑振裝置解決了風的影響，但日夜溫差較大，白天架完的索股因降溫不均，變形不一致，夜間調索出現了索股上下交錯，影響了效率精度。”

為此，項目部采用了超長索股無人跟隨架設技術，對索股進行遠程監控，節約了人力又降低了風險。針對架設后的測量問題，自主研發智能標靶等設備，對施工關鍵數據實時傳輸，顯著提升大跨徑懸索橋主纜架設自動化、信息化水平。

經過對每根鋼絲位置和氣溫反復測量，項目團隊把握住主纜鋼絲變化規律，將精準度控制在5毫米內，同時采用“白天牽引、夜間調索”雙向施工模式，高峰期每天完成單幅4根主纜索股的牽引。

深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區建設構筑的又一重要交通大動脈，建成后將有力推進珠三角經濟、交通一體化及轉型升級，成為聯系珠江口東西兩岸的直聯通道，屆時從深圳到中山車程將由原來的2小時縮減至20分鐘。

大橋主纜架設完成后，將進行主纜纏絲、緊纜、吊索安裝等作業，為后續大橋上部結構鋼箱梁安裝做準備。

標簽： 中交二航局 南沙大橋 北京日報